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トヨタ自動車は二○○七年十一月、創立七十年の節目を迎える。
発祥の地である愛知県内の地方都市に本拠を構え、世間から身を隠すかのようにモノづくりに取り組んできたトヨタ。
○七年の世界生産台数は九百四十ニ万台、販売台数は九百三十四万台に達し、米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）を抜いて世界の自動車業界の頂点に立つ見込みだ。
世界の自動車産業は、大量生産の技術を発明したヘンリー・フォードが一九○三年に米フォード・モーターを興し、幕を開けた。
トヨタはそれから三十年後の三三年、創業者の豊田喜一郎が豊田自動織機製作所（現・豊田自動織機）に自動車部を設置して進出の足がかりを築くと、三七年に愛知県豊田市を本社として前身のトヨタ自動車工業を設立した。
戦前の日本で、自動車製造は未知の分野。
トヨタは試行錯誤を繰り返しながら、欧米車に負けない国産車造りを目指した。
戦後まもなく経営危機に見舞われたが、六○年代の高度成長期とモータリゼーションの波に乗って成長。
八○年代以降は品質の良さと低価格を武器に、その活躍の舞台を世界に求めた。
創業時から脈々と流れる「モノづくり」へのこだわりは、海外展開でも踏襲された。
日本からの大量の技術者が各国を回ってトヨタ生産方式を広め、日本語の「カィゼン（改善）」は高い品質や効率の良さを目指す世界の標準語として定着するまでになった。
トヨタの連結決算の売上高は二十兆円を超え、経営トップが諸外国を訪問すれば、政府要人が会談に応じる。
国家並みの資金力と外交力を備え、冷戦終結後の国際社会で、グローバル・プレイヤーの一員として存在感を高めている。
日本の民間企業として一つの頂点を極めたトヨタ。
しかし、最近は足元の国内で、トヨタ車の大量リコール蕪料の回収・修理）が相次いで発生。
生命線とも言える品質で抜本的な対策を迫られるなど、急成長のひずみも指摘されるようになった。
トヨタはこれからどこへ向かうのか。
単なるトヨタの企業研究ではなく、グローバル時代を迎えた日本の製造業が抱える課題や将来について、考える参考になることを願っている。
愛知県三河地方から世界へと羽ばたいたトヨタ。
歴史も風土も違う海外にトヨタ車を根づかせる試みでは、生産や販売という通常の企業活動を越え、時には各国の政治や外交、文化にまで目配せが求められる。
海を越え、グローバル企業として歩み始めたトヨタを追うと、｢モノづくり」へのこだわりだけではない姿が見えてくる。
バドワイザーやペプシなど米国を代表する企業ＣＭがひしめく中、トヨタは、○六年五月から北米で発売する主力セダン「カムリ」のハイブリッド車を電波にのせた。
緑まぶしい芝生の上で激しくぶつかる巨漢たち。
ニ○○六年二月初旬の米国・ナショナル・フットボールリーグ（ＮＦＬ）王者決定戦「スーパーボウル」。
自動車産業を象徴する街、デトロイトが沸いた。
舞台のスタジアムは自動車王の名を冠した「フォード・フィールド」。
ニ十六年ぶりに優勝を飾った古豪スティーラーズは、かつて鉄鋼で栄えたピッツバーグが本拠地。
「古き良き米国」を思い起こさせる組み合わせとなった。
テレビ中継には大統領から庶民まで、全米で三人に一人がかじりつく。
企業がＣＭ枠を確保する料金は、通常の人気番組向けの十倍近い「一本（三十秒）につき約三億円」（米メデイア）と破格。
一億人近い視聴者を前に「米国の現在」を印象づけるブランド名が流れた。
ヒスパニック系移民の父親と米国生まれの子供が、英語とスペイン語で会話する。
二カ国語での放映は四十回を数えるスーパーボウル史上初めて。
今やヒスパニック系がアフリカ系を抜き、最大のマイノリティー（人種的少数派）となった移民大国の、新たな潮流を印象づけた。
「より良い社会を目指す異文化の融合はまさにハイブリッドのイメージ。
米国の多様性に理解を示す会社でありたい」。
おぜん立てした米国トヨタ販売副社長のジム・ファーリーは、短いＣＭに込めた願いを説明する。
電気モーターとガソリンエンジンを組み合わせる低燃費のカムリ・ハイブリッドは、市場を北米大陸に絞り開発。
○六年十月からはケンタッキーエ場でも造り、日本以外で初めて産声を上げるトヨタの新型ハイブリッド車となる。
トヨタの海外展開の先駆けとなった米国。
一九八八年、トヨタ単独としては初めてとなるケンタッキーエ場が生産を始めた。
初代トップを務めたトヨタ副会長のT・Fは「生産ラインを、止めることから始めた」と振り返る。
トヨタの基準で、とても売り物にならない部品や車が山のように生まれた。
流れ作業の中、従業員は、作業に失敗したり、不具合を見つけても「止めては損失につながる」と見ぬふりだった。
（改善）」や「カンバン」といった独特の生産方式は今や、建設中のテキサスを含め米国内の八工場に広がりをみせる。
北米トヨタ前社長のTは「本籍地は愛知県豊田市だが、進出先では市民の一員として地域社会に溶け込まなければならない」と、国内と海外での事業を「戸籍」と「住民票」の関係に例える。
国産乗用車初の対米輸出となった「クラウン」のロサンゼルス陸揚げから、○七年でちょうど半世紀。
○五年、米国での販売台数は約二百ニ十六万台を数えた。
百七十一万台の日本を大きく抜き、世界販売全体の三分の一近くを占める。
「米国で販売するトヨタ車の四台に三台は米国製にしたい」が張の願い。
「米国人による米国人のための車造り」。
成否は中国や欧州などでの企業展開を大きく左右する。
トヨタは当初、国内産業の空洞化を理由に海外進出に決して積極的ではなかった。
大きな転機となったのが一九九五年。
この年、外国為替市場は一ドル七九円の超円高に突入。
米クリントン政権（民主党）の保護貿易政策で日米自動車摩擦も表面化、輸出依存の海外展開は「政治的にも経済的にも限界に近づいていた」（トヨタ元役員）。
現地生産の拡大を軸としたトヨタのグローバル展開。
資本の論理で合従連衡を繰り返し、規模の拡大を急いだ欧米メーカーと一線を画した。
米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）が経営不振から提携関係の解消に迫られる中、海外でも自前の車造りにこだわったトヨタの成長戦略に注目が集まっている。
産台数を、ホンダー社分に相当する約三百万台も増やした。
一方、米三大自動車メーカー（ビッグスリー）は、九○年代の米株式市場の活況で手にした巨額な資金を元手に、各国の自動車会社を次々と買収した。
九八年の独ダイムラーと米クライスラーの合併合意で欧米メーカーによる再編劇は頂点に。
しかし、規模の拡大を急ぐ結果、本業の車造りがおろそかになり、ＧＭやフォード・モーターなどの販売不振の原因となった。
二○○五年十月に富士重工との資本提携を解消したＧＭは○六年三月、保有するスズキ株の大半を売却。
さらに、いす評自動車株の売却を検討していることも明らかにした。
リストラ費用の捻出が理由だが、根元にあるのは「提携が思ったほど効果を上げなかった」（自動車関係者）ことだ。
富士重工の竹中恭ニ社長は「企業文化の差が大きかった」と、資本の論理で結びつく限界を認めた。
同社はＧＭとの提携解消後、再編の蚊帳の外にいたトヨタのパートナーとなり、好調なトヨタの米国生産を支援する。
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